Тихоокеанская стройка века: как прокладывают железную дорогу в экстремальных климатических условиях

Тихоокеанская железная дорога (тжд) свяжет эльгинское угольное месторождение в якутии и берег охотского моря в хабаровском крае. там, в районе мыса манорский, будет построен морской угольный терминал «порт эльга». длина ж/д ветки составит 531 км, а с учетом разъездов и станций — 626 км, и это рекорд среди частных железных дорог россии. после строительства тжд общая протяженность железной дороги, принадлежащей компании, составит около 1300 км.

Проект Тихоокеанской железной дороги, который реализует компания ЭЛСИ, — самая масштабная стройка в России сегодня. Около 4000 задействованных специалистов, свыше 500 единиц техники, более 600 км общей протяженности с учетом разъездов и станций позволяют ей получить такое громкое звание. По масштабу проект можно сравнить только со строительством БАМа.

Особый интерес ТЖД представляет с точки зрения техники и технологий, которые используются при строительстве: задачи проекта крайне амбициозны, а условия для их решения невероятно сложны. Якутия и Хабаровский край, через которые проходит маршрут железной дороги, отличаются суровым климатом: тут зона вечной мерзлоты, а зимой бывает до −65 ºC. Рассказываем, как в таких условиях удается успешно вести строительство и выполнять поставленные задачи.

Испытания холодом: опыт, лайфхаки и импровизация

Любой автолюбитель знает, как сложно завести двигатель на морозе. Строительная техника в этом плане не исключение. Тем более что никаких специальных машин, которые бы предназначались для работы при температуре ниже −30 ºC, в принципе не существует. Как же строителям ТЖД удается сохранять высокий темп работ, не глушить технику и максимально эффективно ее использовать?

Зимой температура опускается до −65 ºC

Во-первых, за состоянием техники следят профессионалы. В мобильных вахтовых поселках для ремонта и обслуживания оборудования созданы специальные площадки. Но чтобы выполнить срочный или быстрый текущий ремонт машины, ее надо сначала вывезти с участка стройки, а потом доставить обратно. Это долго и трудозатратно. Поэтому на более мелких площадках в местах строительства ставят пневмокаркасные ангары. Это прочные надувные сооружения, которые можно быстро собрать или разобрать и легко перевозить с места на место.

К работе на объекте привлекают сервисных инженеров компаний — поставщиков техники. Они консультируют механиков по специфическим вопросам, касающимся механизмов и их обслуживания, помогают оперативно их решить, в том числе напрямую с заводом-производителем.

Снизить воздействие на технику безжалостной дальневосточной зимы помогают специальные горюче-смазочные материалы и дополнительное утепление отдельных узлов и агрегатов машин.

Есть и особые лайфхаки. Например, пересменка у руля. Чтобы лишний раз не испытывать проблем с зажиганием, машины стараются не глушить. Для этого пересменка проходит следующим образом: когда у одного рабочего заканчивается рабочий день, он не уходит с участка сразу, а ждет сменщика за рулем заведенной машины. Когда температура падает совсем до критических отметок, иногда приходится импровизировать. Например, из-за мороза у грузоподъемной техники (кранов. — Прим. ред.) могут выходить из строя гидравлические системы. В такие моменты вместо них можно использовать менее прихотливые экскаваторы, которые подходят для перемещения грузов, и фронтальные погрузчики.

Реки вместо дорог и другие логистические головоломки

Укладка путей ТЖД идет сразу с двух направлений — от Эльгинского месторождения и от берега Охотского моря. Один из самых сложных процессов — доставка и транспортировка техники к месту работ. До Эльгинского угольного комплекса технику доставляют на платформах по существующей железной дороге. Между участками ТЖД техника типа самосвалов и кранов доезжает до места строительства своим ходом. Гусеничную технику перевозят по готовым участкам дороги на ж/д платформах, а далее задействуют автотралы — тяжелые прицепные автомобили.

Свыше 550 единиц техники используется в строительстве

А вот со стороны мыса Манорский все гораздо сложнее. Единственный путь доставки — по морю. Разгрузка кораблей на необорудованный берег — дело непростое. Однако специалистам ЭЛСИ удалось справиться с этой, казалось бы, невозможной задачей.

Со второй половины января и до начала апреля некоторую технику можно завезти по так называемому зимнику — рекам, которые настолько крепко замерзли, что превратились в ровные дороги. Такие сезонные транспортные пути традиционно используют в Сибири и на Дальнем Востоке местные жители.

Железная дорога в высокотехнологичное будущее

Тихоокеанскую железную дорогу не раз сравнивали с БАМом из-за схожих масштабов и условий строительства. Со времени начала той легендарной советской стройки прошло уже более 50 лет, но многие технологии, которые там использовали, оказались по-прежнему актуальны. При глобальных масштабах строительства ТЖД и сжатых сроках нет времени на эксперименты. Поэтому при возведении базовых конструкций и мостов, прокладке путей, других работах используют технику и технологии, которые уже хорошо себя зарекомендовали.

При этом будет в корне неверно утверждать, что при строительстве ТЖД не задействованы современные технологии. Во-первых, используются более совершенные виды техники — новые модели, более комфортные с точки зрения управления. В этом плане прогресс очевиден. Для наблюдения за ходом строительства используются дроны. Быстрый облет места стройки позволяет оперативно предоставлять видеоматериалы и видеоотчеты. Значительно упрощает жизнь наличие спутниковой связи и спутникового интернета, о которых участники строительства БАМа не могли даже мечтать. Оперативное решение вопросов, конференц-связь, видеоотчеты о проделанной работе — все это экономит колоссальное количество сил и времени и повышает качество работы.

Все тепловозы, которые доставляют материалы и укладывают на пути балластный слой щебня и песка, оснащают GPS-датчиками, чтобы следить за их перемещением по карте в режиме онлайн.

Это первый шаг к внедрению на ТЖД уникальной системы автоматизации процессов мониторинга, управления и организации перевозок АСУ «Эльга-Транс», которая сейчас используется на железной дороге Эльга — Улак.

Поездная обстановка отображается на интерактивной карте в режиме реального времени: железнодорожный путь, разъезды, пункты погрузки и разгрузки, путевое развитие, составы и локомотивы. Диспетчер онлайн получает информацию о поезде по нескольким десяткам параметров: номер поезда и локомотива, железнодорожная координата, скорость движения, количество вагонов, общий вес угля, данные о техническом состоянии локомотива и др. Данные о завершенных маршрутах содержатся в специальном архиве.

Локомотивы оснащены GPS-датчиками.
За ходом стройки следят с помощью дронов

Машинисты на мониторе локомотивной системы информирования видят, какие поезда и на каком расстоянии находятся на пути следования, с какой скоростью движутся. Система предупреждает их об опасных участках на дороге и необходимости снизить скорость или остановить локомотив. Если машинист не реагирует на предупреждения, система самостоятельно поэтапно остановит поезд. В случае опасного встречного движения локомотивная система безопасности способна остановить оба поезда.

АСУ «Эльга-Транс» построена на базе цифрового комплекса «Система взаимодействия с локомотивом». Система аккумулирует и обрабатывает данные, поступающие от штатного бортового локомотивного оборудования, станционных источников и внешних профильных ресурсов. Для обмена данными с локомотивом применяются радиоканалы сети GSM и спутниковой связи, что обеспечивает стабильную передачу даже в отдаленной местности.

Цифровой комплекс повышает оперативность принятия управленческих решений, уровень безопасности движения и эффективность перевозок. Данные мониторинга доступны в любой точке страны.

Трудятся роботы, а не человек?

Учитывая то, как быстро сейчас развиваются роботостроение и искусственный интеллект, конечно, невольно хочется задуматься о будущем таких проектов, где в суровых климатических условиях будут работать не люди, а роботы. Тем более что некоторые процессы на железной дороге можно было бы роботизировать, например процесс балластировки ж/д пути, рихтовки пути.

Около 4 000 специалистов задействовано в строительстве

Но это в будущем, а пока без человека не обойтись. Тихоокеанскую железную дорогу строят обычные люди и делают это отлично, несмотря на все трудности. Для них созданы все необходимые условия: они работают вахтовым методом и проживают в специальных мобильных вахтовых поселках, где есть отопление, централизованное горячее питание и прочие нужные для жизни удобства.

Узнать больше